Что мешает Иркутску стать центром российского авиастроения
Санкции 2022 года уронили железный занавес между западной и российской авиацией. Россия осталась без новых Boeing и Airbus — именно они составляют 67,1% от общего числа гражданских самолетов РФ. Перед отечественным авиапромом встала беспрецедентная задача — обеспечить российское небо пассажирскими воздушными судами нашего производства.
В начале июля Сергей Иванов (спецпредставитель президента) сказал, что запасов пассажирских самолетов в России хватит на 3-4 года. Но зато при отсутствии конкурентов у российской авиации есть шанс рвануть вперед, догнать, перегнать западное самолетостроение и полностью импортозаместиться.
Тем более, имеются заводские мощности для старта. Одно из предприятий находится у иркутян под боком.
Знакомьтесь, иркутский авиазавод (владелец — корпорация «Иркут»). Именно тут сейчас готовятся в к выпуску в серийное производство самолеты МС-21 — главный конкурент «буржуазным» авиалайнерам, как утверждает глава Минтранса Сергей Савельев.
Главный вход на ИАЗ
Иркутский авиазавод специализируется на производстве учебно-тренировочных, боевых самолетов и истребителей. Но глобальная цель, конечно — серийный выпуск МС-21.
Попробуем разобраться, если ли у иркутского авиазавода шансы стать центром гражданского авиастроения в России.
На ИАЗе достаточно мощностей, чтобы выпускать любые металлические детали и агрегаты для производства гражданских самолетов, кроме композитных элементов, двигателей и систем оборудования. Завод способен изготовить МС-21 с нуля, не задействуя импортные материалы. Производство некоторых компонентов «обкатано» на Airbus — с 2004 года ИАЗ поставлял в Европу килевые балки, направляющие закрылки, ниши носовой опоры шасси.
У завода есть учебно-производственный центр, в котором обучают людей рабочим специальностям. Также тут проходят практику студенты и повышают квалификацию инженеры авиазавода.
Тут учатся будущие слесари, фрезеровщики, клепальщики
Мало изготовить самолет — надо сделать так, чтобы его захотели купить авиакомпании. Специфика рынка такова, что даже высокотехнологичное, суперэкономное и мегабезопасное воздушное судно сначала должно завоевать хорошую репутацию, чтобы стать востребованным.
На сайте иркутского авиазавода есть ссылка на рекламную страницу МС-21. Видно, что владельцы потратились на дизайнера и анимацию. Но сайт не доработан — 3D-тур не открывается, видео недоступно, а загрузка длится слишком долго.
На кружок загрузки пользователю приходится смотреть от 10 до 15 секунд. Это ту мач для сайта крупного авиапроизводителя
Разумеется, пассажирский авиалайнер — не носки с Алиэкспресс. Массовых продаж самолетов через сайт и рекламы в Яндекс.Директе ожидать не приходится. Но если компания позиционирует себя как всероссийская авиакорпорация, такие мелочи, как продающий лендинг, тоже важны.
Заказы на МС-21 есть. Но чтобы их выполнить, иркутскому авиазаводу придется неплохо потрудиться.
Предзаказы на самолеты МС-21
Мощности ИАЗа позволяют ему производить максимум 71 самолет в год. Потребность рынка — 200-300 пассажирских авиалайнеров за это же время.
Справка: крупнейшие авиакорпорации мира — Airbus и Boeing выпускают по 611 и 311 самолетов в год.
Ускорить процесс могли бы роботы и конвейерная сборка. Но организовать ее не получится — площади не хватит. Сейчас для производства используется поточная линия с западным оборудованием. Этого недостаточно.
Ну и самый интересный момент — оплата труда сотрудников.
Что предлагает авиазавод специалистам:
Сравним с зарплатами на заводах Боинга и Эйрбаса.
Средняя зарплата специалистов на заводах Boeing — 439 015 рублей в месяц.
У «Эйрбасовцев» чуть больше — от 469 785 рублей в месяц.
Уровень зарплаты напрямую влияет на производительность труда. Специалист, который может себе позволить качественную пищу, хороший отдых и не думает на работе, где бы достать денег, чтобы выжить, способен трудиться эффективнее. Также за низкую зарплату труднее найти профессионалов своего дела, особенно при регулярных сокращениях (как в 2020 году) и текучке.
Чтобы иркутский авиазавод превратился в центр российского авиастроения, нужна заинтересованность государства, финансовые вливания в расширение площадей, закупку роботизированного оборудования для сборки и главное — работа над репутацией отечественных авиалайнеров. Пока что ситуация неутешительная — Аэрофлот недоволен самолетами Sukhoi Superjet, потихоньку сбывая их «дочкам», а будущие пассажиры высказывают в комментариях свои опасения насчет МС-21.
Ну и вообще сложно говорить о массовом выпуске нового пассажирского авиалайнера, в то время как авиаперевозчики Приангарья опасаются прекращения внутренних рейсов.
